Ghid SH: Yamaha Virago XV 535 / 1998

Yamaha Virago XV 535

Anul fabricatiei: 1998
Capacitate ciindrica: 535 cc, 2 cilindrii in V.
Putere: 44 CP
Cuplu: 45 Nm
Greutate: la gol - 185 kg, la plin: 200 kg.
Viteza maxima: 160 km/h
Transmisie finala: cardan
Racire: Aer

Acest model de motocicleta face parte din categoria "buletproof" a cruiserelor japoneze. Primul 535 a iesit din fabrica in 1987, si ultimul a fost inlocuit de Dragstar 650 in 2001. Este perfecta pentru un incepator cu capul pe umeri, sau pentru fete. Nu este potrivita pentru cineva mai inalt de 1.85. Motocicleta condusa de mine timp de un an jumate si 20.000 km a fost adusa din UK in toamna lui 2007. A ajuns la mine in decembrie 2007, la 33.000 km pe bord. Am inceput sa merg cu ea la jumatatea lui Ianuarie si pot spune ca a fost dragoste la prima vedere. Este perfecta pentru oras, fasneata si subtirica... iti da voie sa te strecori in voie printre masinile oprite la semafor. Multi spun ca motorul racit pe aer e un dezavantaje in oras, dar nu se incinge atat de tare incat sa deranjeze decat daca stai minute bune pe loc... motorul este uns de aproape 3 litri de ulei, si la o capacitate de 535 cc face din motorul viroagei unul dintre cele mai fericite motoare de motocicleta.
Uleiul se schimba odata la 5-6 mii de km, si filtrul de ulei odata la 2 schimburi de ulei. Ca ulei pentru ea, recomand Motul 7100 20W50 indiferent de sezon.
La capitolul fiabilitate nu trebuie sa va faceti probleme daca alegeti motocicleta asta. Intretinerea este foarte usoara, piesele destul de ieftine si accesibile si calitatea in sine a motocicletei este superioara. Eu am avut probleme cu contactul... si cam atat. Un minus reprezinta filetele blocului motor, care daca nu au parte de atentie se pot buli destul de usor... mai ales la capacul filtrului de ulei si capacele supapelor... eu am avut probelme cu ambele, dar asta din cauza ca nu se umblase cu atentie la suruburi si au fost stranse prea tare.
Cardanul e pentru unii un plus, pentru altii un minus.
Pentru mine pot spune ca a fost un minus deoarece pe mine nu ma deranjeaza intretinerea unui lant(curatare ungere) cat ma deranjeaza o suspenise rigida... si da! din punctul meu de vedere, virago 535, din cauza cardanului, are suspensia cam rigida. Uleiul in cardan se schimba odata la 20 mii km sau 2 ani si se pune 80W90.
La drum lung viroaga se comporta perfect, pot spune ca la drum intins ii place cel mai mult.
Pozitia este destul de confortabila, dar dupa 150-200 km fundul amorteste in sa.. mai ales la pasager(a). Autonomia este de maxim 240 km pana cand intra rezerva, ce poate fi actionata de la un buton strategic plasat pe blocul de comenzi din dreapta. Pe rezerva nu puteti merge mai mult de 50 km pana ramane fara benzina.
Rezervorul este compus din 2 recipiente, cel care se vede(in care torni benzina) si mai este unul plasat sub sa, care contine majoritatea benzinei... benzina ca ajunge in carburatoare cu ajutorul unei mici pompe de benzina.
Consumul difera in functie de stilul de calarit. Cu carburatoarele reglate bine si sincronizate perfect...inafara orasului la o viteza constanta de 90-100 km/h, consumul nu sare de 4,5/100 km. Cu cat creste viteza, cu atat creste si consumul...la 130 km/h constant consumul sare 5,5-6.
In oras(bucuresti) consuma cam 5,5... maxim 6/100 km.
Ca manevrabilitate pot spune ca virago 535 e unul dintre cele mai manevrabile cruisere pe care le-am condus, sta foarte bine pe curbe si se apleaca foarte mult... scrijelirea scaritelor pe un drum de munte devine o placere. Cadrul montat pe motor(si nu invers) si scaritele mai in spate ii dau o alura sportiva. Garda la sol ii da voie sa umble si prin zone si terenuri in care alte cruisere ar ramane suspendate.
Per total este o motocicleta foarta buna, cal de povara... foarte versatila: poate fi si navetista, si tourer si chopper.
Multi spun ca este o motocicleta urata, disproportionata. Eu personal am iubit motocicleta asta foarte mult si mi se pare extraordinara! Poti face turul europei cu ea, poti face Cheia in mod mai sportiv, poti s-o iei pe-un drum forestier si poti merge la serviciu zilnic cu ea.

PS: Aici puteti vedea o Yamaha Virago 535 ce a ajuns din Bucuresti pana in Dublin, a petrecut o noapte pe fundul unui lac si s-a intors inapoi in Romania... pe rotile ei

Daca aveti intrebari legate de Virago, lasati comentarii si va voi raspunde

We are Motorhead, and we play rock 'n roll!

MOTORHEAD

ROCK IN ESENTA PURA!

LEMMY E DUMNEZEU! PHIL SI MIKKEY NU-S DEPARTE!

UN VIS DEVENIT REALITATE!

ATAT! Restul pastrez pentru mine!

Despre Motociclete : Capitolul 3 - Motocicleta "Vitezana"

Previously, on "Despre Motociclete":
Capitolul 1 - Motocicleta "Standard"
Capitolul 2 - Motocicleta "Cruiser"

Cat baga nenea???

De cand a fost inventata motocicleta, oamenii ce calaresc s-au luat la intrecere, care mai de care sa iasa pe locul 1.
S-au format ligi, asociatii, campionate, etc... unde companii producatoare de motociclete concurau cu mobre special fabricate pentru circuit si echipe independente se chinuiau sa tina pasul cu motociclete de serie modificate tot pentru circuit.
Oamenii au fost intotdeauna fascinati de viteza, unii motciclisti dezvoltand chiar o obsesie pentru viteza.
Desi curse oficiale, si motociclete de curse au existat inca de la inceputurile transportului pe 2 roti motorizate, n-o sa vorbesc despre motocicletele de curse, ci despre motocicletele de strada, 'sport', in speta despre vitezane, cum le spunem noi p-aici.
Prima explozie de 'foame de viteza' in randurile 'civile' ale motociclistilor a aparut la sfarsitul anilor '50, cand rockerii englezi au inceput sa modifice Triumph-uri si Norton-uri astfel incat sa atinga si sa depaseasca tona (1 ton=100 mph<160km/h>).
Asa a aparut curentul Cafe Racer(despre care o sa scriu candva in viitor), in care, principalul motiv ce statea la baza modificarilor era viteza, ca si choperele din aceasi perioada, in SUA.
Cafe Racer deoarece englezii se luau la intrecere intre 2 cafenele situate pe sosele de centura ale marilor orase.
Exista insa diferente mari intre modificarile facute de englezi si cele facute de americani pentru a spori viteza. La cafe racere se renunta aproape total la confort... un singur loc, ghidon coborat, rezervor scobit pentru a ascunde genunchii, pozitie foarte aplecata in fata.(va suna cunoscut ce-am bolduit).
Ultimate cafe-racer era Triton-ul, ce consta in motor de Triumph intr-un cadru de Norton (hence Triton).



Eh? Ia imaginati-va niste carene pe mobrele astea!...cu ce seamana? exact!
Anii '70 au introdus, cu ajutorul lui BMW, carene pe motocicletele de serie...la inceput pe touring apoi, adaptatate pentru viteza.
In anii 1980 sau pe-aproape... Ducati incepe sa scoata pe piata replici adaptate pentru drumuri publice ale mobrelor sale de circuit, desi erau in numar restrans si rareori se apropiau de performantele celor de circuit, aveau succes prin modul in care aratau. De ex Ducati 500 Pantah si Ducati 900 SS.




Intre timp, 'la curse, motocicletele deveneau tot mai rapide...producatorii faceau mobrele tot mai rapide si aerodinamice, si cum interesul pentru cursele oficiale crestea, japonezii, nu stiu care din ei(Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki) a fost primul, ca se tot copiaza intre ei :p au scos o mobra de pe circuit, au facut-o mai fiabila, i-au pus far, lampa si semnale si-au aruncat-o in strada, in masa.
In 1985 motocicleta de 750 cc din echipe de curse a Suzuki ajunge pe strada cu Numele de GSX750R, and all hell broke loose cum zice rusu.


Vitezana, in esenta, o mobra cu motor 'turat', cu multi CP, carene aerodinamice, pozitie aplecata in fata cu genunchii in gat si picioarele in spate, ghidoeane clip-on si sunet de barzaune.
A doua jumatate a anilor '80 a fost dominata de mobre sport. Toooooaaate lumea calaea mobre sport(ma rog, 70%), Toti, dar absolut TOTI producatorii de motociclete si-au scos versiuni de strada a mobrelor de circuit.
La inceputul anilor '90 deja majoritatea mobrelor de pe strada erau mobre de viteza...apar si bombele de Hayabusa(GSX1300R) - ce mai rapida mobra. 300 km/h, Yamaha R1, R6...Kawasaki Zx14.

Nu prea ma atrag mobrele de viteza, de aceea articolul se cam opreste aici.
Next.... Enduro :)

Despre Motociclete : Capitolul 2 - Motocicleta "Cruiser"

cruise:
1.to sail about on a pleasure trip.
2.to sail about, as a warship patrolling a body of water.
3.to travel about without a particular purpose or destination.
4.to fly, drive, or sail at a constant speed that permits maximum operating efficiency for sustained travel.
5.to travel at a moderately fast, easily controllable speed: cruising along the highway enjoying the scenery.
6.to travel about slowly, looking for customers or for something demanding attention: Taxis and police cars cruise in the downtown area.
7.to go or travel (often fol. by over): Let's cruise over to my house after the concert.
8.Informal. to go about on the streets or in public areas in search of a sexual partner.

Cum spuneam si-n primul capitol "Despre Motociclete", pana in anii '70, motocicletele nu se diferentiau in functie de clasa, ci mai degraba in functie de marca(brand) si/sau tara de provenienta. Aceeasi poveste se aplica si la categoria despre care scriu acum. In principiu, designul si caracteristicile motocicletelor cruiser sunt inspirate de la motocicletele americane produse intre anii '30 si anii '70.
O motociclete cruiser inseamna(de obicei): un motor V2 de capacitate mare ce produce mai mult cuplu decat cai putere, o sa joasa si curbata(asemanatoare seilor de calarie ale cowboy-ilor), roti spitate, late/groase, aripi late si-n principiu mari si joase pentru eficienta antistropire, rezervor tip 'lacrima', si-un ghidon relativ inalt, lasat spre conducator. Ah, da ... si mult crom (fira-ar al dracu', ca m-am saturat sa-l frec).

Pozitia pe o motocicleta cruiser este relaxata, calaretul "stand drept", uneori chiar aplecat in spate, cu picioarele pozitionate mult in fata soldurilor si mainile intinse.

Unghiul mai mare al furcii si scaritele mai avansate decat sunt la restul motocicletelor reduc putin din manevrabilitate la viraje/curbe, insa dau posibilitatea de a calatori mai mult in sa deoarece sporesc confortul. Nu este o coincidenta faptul ca SUA este taramul cruiserelor- drumurile lor sunt drepte, nu prea taie munti, iar distantele dintre localitati sunt mult mai mari decat in Europa. Este adevarat ceea ce se spune despre cruisere in zilele noastre, si anume ca sunt motociclete cu performante scazute fata de motorizarea si greutatea pe care o au, insa acest tip de motocicleta supravietuieste tocmai datorita faptului ca nu 'merge tare', avand un 'public devotat' sa zicem... un fel de entuziasti ai vechiului design.

Daca ar fi sa gandim istoric, nu in SUA s-au 'inventat' cruiserele, ci acolo au supravietuit.
Privind motocicletele europene de la inceputul secolului XX, vedem ca nu era mare diferente intre ele si americancele Harley sau Indian si cam toate se bazau pe acelasi principiu (atunci)... fucntionalitate.
BMW, Zundapp, Moto Guzzi, Ducati, Norton... majoritatea producatorilor europeni au avut motociclete care 'aratau a cruiser'. Redus la esenta, cruiserul (inainte de a fi numit asa) e motocicleta din al doilea razboi mondial. Dupa 1945, producatorii americani au dezvoltat ideea de motocicleta confortabila, lasand de-o parte manevrabilitatea si performanta pe acceleratie si viteza. Europenii in schimb, au dezvoltat modele de motociclete din ce in ce mai performante, ajungadu-se intr-un final la motocicletele gen Triumph Boneville, care mai departe au dus la motocicletele standard.

Harley Davidson - Indian - BMW - Moto Guzzi

Harley Davidson ramane cea mai productiva si de succes companie producatoare de cruisere. Ei au mentinut designul de la sfarsitul anilor '40 pana in noul mileniu. Schimbari majore in design nu au avut loc, inafara de maruntisuri cum ar fi sa dubla, roata subtire pe fata sau ghidoane mai inalte.
In timp ce motocicletele europene s-au indreptat spre performanta, motocicletele americane au ramas pe traditie si "looks". Din pacate, Indian a dat de mai multe ori faliment si de tot atatea ori a fost re-nascuta, insa fara succes. Ma pot pronunta in a spune ca aceasta categorie de motociclete, pentru a supravietui invaziei standardului japonez, a primt ajutor din partea Hollywood-ului si a marketingului fortat american, dar mai ales din partea guvernului SUA + AMA (American Motorcycle Asociation), care taxa in draci importul de motociclete japoneze.
Harley Davidson este ceea ce este astazi datorita Hollywood-ului (bad boys ride harleys), datorita arogantei AMA si US Gov, si intr-o oarecare masura a culturii chopper ce-a izbucnit in America, dar despre care o sa scriu in alt articol.

Metric Cruiser
Spre sfarsitul anilor '70, datorita filmelor B si povestilor hollywoodiene, cruiserul devine cool! Japonezii gasesc un prilej pentru a-si mai ingrosa conturile deja grase dupa standardizarea Europei, si pun la cale invazia pietei americane prin... copiere!
Primii care au copiat stilul american au fost Yamaha, in 1981, cu primul model de (aw, fuck!) Virago 750. Mai tarziu apar si Virago 500 si Virago 920



Dupa succesul oferit de pretul mai mic si fiabilitatea superioara lui Harley, restul producatorilor japonezi au inceput sa se inspire ba de la Harley, ba intre ei...si asa s-a nascut metric-cruiser-ul.
In 1983 Honda lanseaza Shadow, in 1984 Kawasaki lanseaza gama Vulcan, tot in 1984 AMA+US Gov mai adauga o taxa la importul de motociclete non-americane peste 700 cc, in 1987 cedeaza si Suzuki si introduce pe piata gama Intruder.
Cruiserul metric(numit asa din cauza ca suruburile erau masurate in sistem metric) se diferentia, oarecum, fata de cel american...mai putin crom, jante turnate - cauciucuri tubeless, pozitie (si mai) confortabila, consum redus si viteza mai mare fata de Harley.
Insa, odata cu venirea anilor '90, a scaderii 'rusinii' fata de a copia de la Harley, si in urma copierii intre ei, japonezii fac din metric-cruiser ceea ce este astazi: o copie fidela Harley, fara o identete proprie de design , fara macar acele mici diferente ce-l deosebeau de Harley in anii '80.

Kawasaki VN1500

In categoria metric cruiser intra si cateva modele europene, dar cu-n design destul de diferit de harley, cel mai bun exemplu fiind BMW R 1200 C. Se pare ca rusinea exista la europeni, ei facand designul de metric-cruiser cat mai diferit de Harley posibil dar in acelasi timp sa pastreze proprietatile unui cruiser (built for comfort, not for speed). Cruisere au fost facute si de Moto Guzzi, Ducati si Triumph, dar cu o mai mica obraznicie decat a japonezilor.


In final, cruiserul ramane (cel putin pentru necunoscatori) motocicleta rebelului, a roacarului cu piele si plete ce salveaza fata si calareste in apus pe ritmuri de chitara. Cruiserul e o motocicleta de imagine (cromul spune asta, nu eu). Mai toti motociclistii stiu ca motociclistu' pletos in geaca cu fermoarul intr-o parte il gesesti si pe cruiser, si pe street/naked, si pe sportiva/vitezana si pe enduro, dar filmele.....filmele!!!
Personificarea unui cruiser insa, ajuta (desi nu intotdeauna) la departajrea de motociclistii de week-end, de imagine. Despre cruisere modficicate (chopper, bobber) si alte motociclete personalzate intr-unul din articolele viitoare.

Despre Motociclete : Capitolul 1 - Motocicleta "Standard"

- Mi-am luat motocicleta
- De care?
- Cum adica de care?
- Pai ti-ai luat naked, sport, touring, cruiser?
- ?

Intrebarea "de care?" nu exista inainte de jumatatea anilor '70, caci atunci fiecare motocicleta era produsul propriu al unei marci, si singura intrebare era "Ce marca?"
Fie ca era Harley Davidson, Triumph, BMW, Honda, Kawasaki, IZH, CZ sau URAL, intr-o oarecare masura, toate motocicletele astea semanau...mai mult sau mai putin. Majoritatea aveau rezervor in forma de lacrima, rotile de aceeasi dimensiune, aripi eficient de mari, saua dubla cu ambele locuri la acelasi nivel, un far rotund siu-un kick starter.
Uitati-va la pozele(dreapta) din catalogul lansarilor in 1972 AICI
sau dati click pe poza de mai jos:

BMW-DUCATI-TRIUMPH-HARLEY-KAWASAKI-HONDA-SUZUKI

Mult similaritati nu? Asta insemna standard. Sigur ca existau mici diferente de design, de mecanica si pozitie....chiar 'spiritul' fiecarui model, inclusiv cateva japoneze (de ex., Z1000 )
Desigur, existau si motociclete mult mai diferite, dar acestea fie erau personalizate de posesor (chopper si cafe racer), fie erau de competitie, deci scumpe si ilegale pe sosele (viteza, teren, board track sau dirt-track), fie erau excentrice ca pret si disponibilitate.
'Standardizarea' de tip 'plictisitor' si efemer a venit tare din partea japonezilor cand UJM-urile produse de catre cei 4 giganti japonezi semanau prea mult intre ele. Devenise dificil sa mai faci deosebirea intre Kawasaki, Honda, Suzuki sau Yamaha. Fiecare copia ceva de la celalalt, toata avand ca 'mama' pe Honda CB 750...copie destul de evidenta a faimosului Triumph Boneville, celebru in anii '60.
Ideea de baza e ca motocicletele de fabrica se asamanu mai mult decat se deosebeau si in timp nu numai marcile aveau sa schimbe imaginea de motocicleta, ci si nasterea categorisirii motocicletelor de fabrica in functie de scopul/segmentul de utizilizatori pentru care erau facute
Scanteia?
Mai bine zis scanteile: pe o parte cresterea in popularitate a motocicletelor personalizate de posesori, cresterea in popularitate a motocicletelor cu destinatie sportiva (in sensul "vreau si una d-aia!") pe de alta parte progresul tehnologic in fabricarea motocicletelor si siguranta/confortul motociclistilor.
Alta cauza ce-a dus la categorisirea motocicletelor:

1973 the R90S was offered, the first 900cc BMW and the first bike with standard fairing world-wide 1976 presented the R100RS with the first full fairing world-wide, wind-channel developed.

Carenele introduse de BMW pe motocicletele lor standard, la pret standard.

Aceasta caracteristica (carena ca standard) 'omoara' motocicleta standard, sau mai bine zis, o transforma in ceea ce astazi numim motocicleta naked, street, comuter sau...tras de par, standard si in acelasi timp se delimiteaza in limbaj, aspect si performante categoriile SPORT, CRUISER, TOURING, OFF-ROAD si din ele multe alte ramuri "despre care vom vorbi in episoadele viitoare"

Motocicletele "standard" au revenit in ultimii ani, sub numele de modern clasics, producatori ca Triumph, Ducati, Moto Guzzi, chiar si Harley Davidson lovind piata cu motocicletele ce-au facut furori in anii '60, renascute din cenusa arsurii provocata de standardizarea si uniformizarea japonezilor.