Despre Motociclete : Capitolul 4 - Motocicleta "Enduro"

Previously, on "Despre Motociclete":
Capitolul 1 - Motocicleta "Standard"
Capitolul 2 - Motocicleta "Cruiser"

Capitolul 3 - Motocicleta "Vitezana"

Go anywhere you want!

Motocicletele Enduro (cunoscute si sub denumirea de DualSport, DualPurpose sau AllRoad) sunt poate cele mai "true" motociclete dintre toate categoriile.

In trecut, cu muuuult timp in trecut, imediat dupa inceputurile motocicletei, nu exista conceptul de motocicleta de strada sau de teren, pt ca nu prea existau drumuri asfaltate, erau putine. Dupa al doilea razbel mondial, au inceput asfaltarile asa ca motocicletele au inceput sa devina cat mai orientate spre asfalt. Dar cum omului ii place aventura, prin anii '50 continuand cu anii '60, englezii(ca ei sunt mereu primii) de la Triumph si BSA au scos pe piata versiuni pentru teren ale motocicletelor lor de strada ceva mai usurele, numite SCRAMBLER.
Insa Yamaha au fost cei ce au ridicat popularitatea mobrelor on-off road odata cu lansare lui DT-01, legendarul 250 cc in 2 timpi. La sccurt timp dupa, toti producatorii de mobre au inceput sa scoate enduroaice, trendul indretandu-se in timp catre mai mult asfalt, decat pamant. Asa au aparut si enduroaicele de ture mai lungi, mai grele, gen seria GS de la BMW.
BMW au fost printre printre primii cei ce si-au separat motocicletele pe sectiuni diferite Strada/Enduro. Practic, exista motociclete enduro de la 100 cc si 100 kg pana la 1200 cc si 300 kg, dar cele din urma intra mai degraba la Enduro-Touring, chestie despre care va zic "mai incolo"
Fata de o motocicleta de strada, o enduroaica e diferita prin:
- roti maricele in diametru si de obicei spitate si cu camera
- greutate redusa
- garda la sol mare
- suspensii lungi si moi
- aripi ridicate si cu mult spatiu pana la roata, ca sa nu se incarce cu noroi
- şa ingusta si dintr-o bucata

- pozitie inalta si foarte dreapta
- elemente de protectie (crashbars/handguards/engineguard etc)
Motocicletele enduro se preteaza foarte bine si la oras si pe camp, sunt foarte bune pentru Romania, unde drumurile-s pline de gropi si gasesti peisaje misto in natura unde nu ajunge melteanu' cu loganu'). Cele de pana in 650cc si orientate mai mult catre coclau (cum sunt KTM-urile) nu prea sunt bune la drum lung... motorul monocilindric si saua ingusta ofera un confort redus iar greutatea redusa si pozitia inalta fac un chin mersul pe vant lateral ceva mai puternic. Pentru ture lungi e de preferat Honda Transalp, BMW F800GS, un Honda Africa Twin sau Yamaha Super Tenere. In schimb, Cand vine vorba de iesit de pe asfalt, katemistele sau gs dakarul de la BMW, trec fara probleme cand astea maricele se chinuie. Pentru ture foarte lungi(gen in jurul lumii sau peste 300 km/zi, multi prefera BMW-urile R1200GS Adventure sau KTM-urile 990 ADVenture.
Multi sustin sus si tare ca de fapt enduristele se trag din mobrele de motocross si cam atat.
Intr-adevar sunt motociclet enduro care ca aspect si performante generale sunt motociclete de motocross/ de offroad legalizate pentru mersul pe strada.
Ca diferente intre motocicletele de motocross/de offroad si astea enduro ar fi de enumerat, pt enduroaice:
- far si lampa spate/stop frana
- pornire (si) din buton + contact/incuietoare
- semnale

- vitezometru
- oglinzi
- claxon
-suport de numar
- esapament mai silentios
- ghidon mai ingust
- garda la sol mai mica
- greutate ceva mai mare
- inaltimea la sa mai mica
- sa si pozitie ceva mai confortabile
- rezervor unpic mai mare
- intretinere mult mai lejera
- motorul facut sa reziste mai mult si schimbat pentru mers pe strada + cutie de viteze care sa i se potriveasca.

Candva pe la sfarsitul anilor '70, inceputul anilor '80, un nebun genial, nu se stie daca american sau francez, a pus roti de la o motocicleta de strada pe o motocicleta de offroad/motocross: Asa s-a nascut supermoto, foarte popular printre orasenii europeni si nu numai. Practic, supermoto exact asta e: un enduro cu roti de naked/vitezan...care fuge de rupe pe strada (ca acceleratie si manevrabilitate) dar cu care poti sa sari o bordura sau sa iesi putin pe camp si cand iei o groapa nu se rupe sub tine. Este la fel de bun ca un sportivan pe serpetine.
Rezumand: daca nu prea te intereseaza designul, daca nu iti place sa te doara fundul cand dai in gropi, daca vrei sa iesi pe camp/munte dar nu ai pretentii sa faci sarituri peste dealuri cu foarte mult aer sub roti, daca nu-ti place sa lustruiesti la motocicleta, cumpara-ti enduro, vei avea un zambet pe fata tot timpul. Nu exista loc in care sa nu ajungi calare pe o enduroaica.

Ghid SH: Kawasaki VN800 (A Vulcan / 1999)

VN800 se imparte in 3 categorii: A(Vulcan),B(Classic) si C(Drifter)

VN800 A(Vulcan) .
VN800A-ul este motocicleta la care visam cand eram pusti de liceu asa ca a trebuit sa am una!
A mea a fost cumparata din Germania (in mint condişeăn) in mai 2009 la 25.000 km, cost total(cu tot cu inmatriculat in tara & stuff) 3.900 euro. Un an mai tarziu, cu 10.000 km adaugati pe ceas, am vandut-o cu 3.000 euro (deh, recesiune).
Per total este o motocicleta foarte confortabila, dar, mediocra (n-as spune chiar plictisitoare)

Specificatii/ Date tehnice/ Performante.

Motorul V2, de 800 cmc produce ~56 CP si un cuplu de 64 Nm, arhisuficient pentru un cruiser din clasa 600-900. Demarajul este imbietor si accelereaza foarte tare. Viteza maxima (pe ceas) este de 190 km/h (175 in manual). Motorul este racit pe apa, deci probleme cu supraincalzirea nu sunt. In zilele caniculare, in Bucuresti este posibil sa porneasca ventitalatorul din 5 in 5 minute, dar asta nu-i un lucru rau decat daca te deranjeaza foarte mult caldura aruncata in laturi (si n-are de ce, daca te deranjeaza, iti recomand o conserva :P). Transmisia pe lant face ca puterea de la motor sa ajunga la roata aproape intreaga (la cardan, se mai pierde putin). Nu i-ar fi stricat un al doilea disc de frana pe fata.

Aspect/ Look /Sunet

Parerea mea: cel mai frumos cruiser japonez.
VNA-ul are acel aspect de chopper, este subtirel, fasnet. Roata subtire pe fata de 21" si aripa de spate tip "cioc de rata" ii dau o alura de chopper sportiv.
Ca aspect isi trage liniile de la Harley Davidosn Softail Custom.
Este foarte usor de modificat si se prezinta ca o panza alba pentru un pictor, din punct de vedere al unui chopperist convins. Se poate scoate din el chopper frisco, bobber, chopper lung etc...
O motocicleta frumoasa, cu destul crom (nu excesiv) si forme foarte atragatoare.
Sunetul u tobe standard este asemanator troleibuzului :)), cu tobe usor gaurite are un sunet oke, nu-i deranjant nici pt calaret, nici pt public nici pt politie. Sinuetul cu tobe goale este foarte misto! Are un duduit ce unge la suflet! NU recomand tobe goala daca locuiti in oras, mai ales la bloc. Tobele goale pot fi deranjate pt calaret la drum lung si cu singuranta deranjeaza vecinii/publicul si poltia. Accesorii vizuale pentru ea sunt cacalau, is pline cataloagele cu croame pt VN. Putei pune parbriz dar arata ca dracu pe A. Pe B si C da bine, dar pe A e yuck!

Confort/ Manevrabilitate

Vulcanul este o motocicleta foarte confortabila, atat pentru calator cat si pentru pasager, si se pot pune usor 500 km/zi la ghidonul acestei mobre, mai ales daca drumul ales nu implica serpentine... de ce zic asta? pai...

Roata de 21" si amplasarea cricului, a tobelor si a scaritelor fac din aceasta motocicleta un elefant daca vrei sa te dai tare pe curbe! Subvireaza si atingi foarte repede cu ea de asfalt (pe stanga cricul/scarita stanga, pe dreapta toba de jos/scarita dreapta). Cu motocicleta asta se merge relativ batraneste pe serpentine, altfel risti sa iesi in decor (mai ales ca incepator).
As putea spune ca taramul ei este reprezentat de drumurile de campie, lungi, goale si libere (exact ce vezi in SUA :P). Eh, la drum lung ii place, nu gluma. Se aseaza bine pe sosea, duduie bine si se poate face croaziera si cu 150 km/h desi recomand 110 km/h ca un compromis de confort la vant/viteza/consum/menajarea motorului.
Este perfecta pentru cineva intre 1.70 si 1.90 indiferent de greutate. Peste 1.90 redomand scaritele avansate, se pierde putin din manevrabilitate dar se castiga la confort. Celor sub 1.90 nu le recomand scaritele avansate decat daca le place vantul sub blugi pe craci si sa le alunece picioarele de pe scarite la peste 110 km/h. Pt sporirea confortului pasagerului se poate monta un SissyBar, de preferat unul cu portbagaj pentru ca vulcanul poate cara mult intr-o calatorie si poate nu va ajung coburile. Putei pune parbriz dar arata ca dracu pe A, pe B si C da bine, dar pe A e yuck!

Costuri / Intretinere / Valoare

VN800 nu este o motocicleta foarte scumpa.
Consumul de benzina variaza destul de mult in functie de conditii si trafic.
Vara/afara - 4.3/100 km
Vara/oras - trafic intens: 6.5/100 km
Iarna/afara - 6/100 km
Iarna/oras - trafic intens: 7,5-8L/100 km
asta la mers normal, lejer, relaxat.
Mers agresiv, sportiv cu viteza peste 120 km/h creste si consumul
Rezervorul are 15 L, cu 12 L pana la rezerva ce se comuta manual prin robinet. Inafara orasului rezerva intra la peste 200 km, deci nu-i problema cu alimentarea.
Uleiul ce-l reomand e 10W50 7100 de la Motul.
Nu e o motocicleta care sa se strice, este foarte fiabila si conusmabilele(placute, bujii, filtre, kit lant, anvelope) sunt la fel de ieftine ca si la un cruiser de 5-600 cmc. Atat timp cat se schimba consumabilele la timp nu prea veti avea treaba prin service-uri. As pune un mare MINUS la feptul ca aceasta mototccicleta nu are cric central, ceea ce face din intretinerea lantului o treaba nu foarte placuta.
VN800-ele isi pastreaza valoare destul de bine (mai ales daca nu-i recesiune economica :|), pretul pleaca de la 2500 euro si "the sky is the limit" oarecum.

Concluzie:
Daca iti plac chopperele, daca iti place sa duduie motorul misto, daca faci drumuri lungi si drepte, daca vrei o motocicleta foarte frumoasa si "cu prezenta" DAR nu te omori dupa mersul sportiv cu o motocicleta mai deloc sau sa te strecor mai rapid prin oras, atunci VN800 e pentru tine.




VN800B(Classic) (dieferente fata de A)

- Roata fata mai groasa si vu janta mai mica
- Aripa fata groasa
- Jambele furcii sunt acoperite de niste tzevi.
- Saua putin mai lata (in partea pasagerului)
- Aripa spate coboara mai mult, este ceva mai lunga.
- Ghidon parca putin mai lat.
- Aspect mai de cruiser, mai grasan.
(vreo 20kg in plus si vreo 20 km/h in minus la vit max.)

VN800C (Drifter) (diferente fata de A si B)

- Astpect imprumutat de la vechile mobre Indian.
- Aripile acopera aproape complet rotile
- Saua este mai ciudata
- Ghdonul este mult mai lat.
- Finisajele sunt in cazul acesta nu din crom ci din negru(mat?)

Despre Motociclete : Capitolul 3 - Motocicleta "Vitezana"

Previously, on "Despre Motociclete":
Capitolul 1 - Motocicleta "Standard"
Capitolul 2 - Motocicleta "Cruiser"

Cat baga nenea???

De cand a fost inventata motocicleta, oamenii ce calaresc s-au luat la intrecere, care mai de care sa iasa pe locul 1.
S-au format ligi, asociatii, campionate, etc... unde companii producatoare de motociclete concurau cu mobre special fabricate pentru circuit si echipe independente se chinuiau sa tina pasul cu motociclete de serie modificate tot pentru circuit.
Oamenii au fost intotdeauna fascinati de viteza, unii motciclisti dezvoltand chiar o obsesie pentru viteza.
Desi curse oficiale, si motociclete de curse au existat inca de la inceputurile transportului pe 2 roti motorizate, n-o sa vorbesc despre motocicletele de curse, ci despre motocicletele de strada, 'sport', in speta despre vitezane, cum le spunem noi p-aici.
Prima explozie de 'foame de viteza' in randurile 'civile' ale motociclistilor a aparut la sfarsitul anilor '50, cand rockerii englezi au inceput sa modifice Triumph-uri si Norton-uri astfel incat sa atinga si sa depaseasca tona (1 ton=100 mph<160km/h>).
Asa a aparut curentul Cafe Racer(despre care o sa scriu candva in viitor), in care, principalul motiv ce statea la baza modificarilor era viteza, ca si choperele din aceasi perioada, in SUA.
Cafe Racer deoarece englezii se luau la intrecere intre 2 cafenele situate pe sosele de centura ale marilor orase.
Exista insa diferente mari intre modificarile facute de englezi si cele facute de americani pentru a spori viteza. La cafe racere se renunta aproape total la confort... un singur loc, ghidon coborat, rezervor scobit pentru a ascunde genunchii, pozitie foarte aplecata in fata.(va suna cunoscut ce-am bolduit).
Ultimate cafe-racer era Triton-ul, ce consta in motor de Triumph intr-un cadru de Norton (hence Triton).



Eh? Ia imaginati-va niste carene pe mobrele astea!...cu ce seamana? exact!
Anii '70 au introdus, cu ajutorul lui BMW, carene pe motocicletele de serie...la inceput pe touring apoi, adaptatate pentru viteza.
In anii 1980 sau pe-aproape... Ducati incepe sa scoata pe piata replici adaptate pentru drumuri publice ale mobrelor sale de circuit, desi erau in numar restrans si rareori se apropiau de performantele celor de circuit, aveau succes prin modul in care aratau. De ex Ducati 500 Pantah si Ducati 900 SS.




Intre timp, 'la curse, motocicletele deveneau tot mai rapide...producatorii faceau mobrele tot mai rapide si aerodinamice, si cum interesul pentru cursele oficiale crestea, japonezii, nu stiu care din ei(Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki) a fost primul, ca se tot copiaza intre ei :p au scos o mobra de pe circuit, au facut-o mai fiabila, i-au pus far, lampa si semnale si-au aruncat-o in strada, in masa.
In 1985 motocicleta de 750 cc din echipe de curse a Suzuki ajunge pe strada cu Numele de GSX750R, and all hell broke loose cum zice rusu.


Vitezana, in esenta, o mobra cu motor 'turat', cu multi CP, carene aerodinamice, pozitie aplecata in fata cu genunchii in gat si picioarele in spate, ghidoeane clip-on si sunet de barzaune.
A doua jumatate a anilor '80 a fost dominata de mobre sport. Toooooaaate lumea calaea mobre sport(ma rog, 70%), Toti, dar absolut TOTI producatorii de motociclete si-au scos versiuni de strada a mobrelor de circuit.
La inceputul anilor '90 deja majoritatea mobrelor de pe strada erau mobre de viteza...apar si bombele de Hayabusa(GSX1300R) - ce mai rapida mobra. 300 km/h, Yamaha R1, R6...Kawasaki Zx14.

Nu prea ma atrag mobrele de viteza, de aceea articolul se cam opreste aici.
Next.... Enduro :)

Despre Motociclete : Capitolul 2 - Motocicleta "Cruiser"

cruise:
1.to sail about on a pleasure trip.
2.to sail about, as a warship patrolling a body of water.
3.to travel about without a particular purpose or destination.
4.to fly, drive, or sail at a constant speed that permits maximum operating efficiency for sustained travel.
5.to travel at a moderately fast, easily controllable speed: cruising along the highway enjoying the scenery.
6.to travel about slowly, looking for customers or for something demanding attention: Taxis and police cars cruise in the downtown area.
7.to go or travel (often fol. by over): Let's cruise over to my house after the concert.
8.Informal. to go about on the streets or in public areas in search of a sexual partner.

Cum spuneam si-n primul capitol "Despre Motociclete", pana in anii '70, motocicletele nu se diferentiau in functie de clasa, ci mai degraba in functie de marca(brand) si/sau tara de provenienta. Aceeasi poveste se aplica si la categoria despre care scriu acum. In principiu, designul si caracteristicile motocicletelor cruiser sunt inspirate de la motocicletele americane produse intre anii '30 si anii '70.
O motociclete cruiser inseamna(de obicei): un motor V2 de capacitate mare ce produce mai mult cuplu decat cai putere, o sa joasa si curbata(asemanatoare seilor de calarie ale cowboy-ilor), roti spitate, late/groase, aripi late si-n principiu mari si joase pentru eficienta antistropire, rezervor tip 'lacrima', si-un ghidon relativ inalt, lasat spre conducator. Ah, da ... si mult crom (fira-ar al dracu', ca m-am saturat sa-l frec).

Pozitia pe o motocicleta cruiser este relaxata, calaretul "stand drept", uneori chiar aplecat in spate, cu picioarele pozitionate mult in fata soldurilor si mainile intinse.

Unghiul mai mare al furcii si scaritele mai avansate decat sunt la restul motocicletelor reduc putin din manevrabilitate la viraje/curbe, insa dau posibilitatea de a calatori mai mult in sa deoarece sporesc confortul. Nu este o coincidenta faptul ca SUA este taramul cruiserelor- drumurile lor sunt drepte, nu prea taie munti, iar distantele dintre localitati sunt mult mai mari decat in Europa. Este adevarat ceea ce se spune despre cruisere in zilele noastre, si anume ca sunt motociclete cu performante scazute fata de motorizarea si greutatea pe care o au, insa acest tip de motocicleta supravietuieste tocmai datorita faptului ca nu 'merge tare', avand un 'public devotat' sa zicem... un fel de entuziasti ai vechiului design.

Daca ar fi sa gandim istoric, nu in SUA s-au 'inventat' cruiserele, ci acolo au supravietuit.
Privind motocicletele europene de la inceputul secolului XX, vedem ca nu era mare diferente intre ele si americancele Harley sau Indian si cam toate se bazau pe acelasi principiu (atunci)... fucntionalitate.
BMW, Zundapp, Moto Guzzi, Ducati, Norton... majoritatea producatorilor europeni au avut motociclete care 'aratau a cruiser'. Redus la esenta, cruiserul (inainte de a fi numit asa) e motocicleta din al doilea razboi mondial. Dupa 1945, producatorii americani au dezvoltat ideea de motocicleta confortabila, lasand de-o parte manevrabilitatea si performanta pe acceleratie si viteza. Europenii in schimb, au dezvoltat modele de motociclete din ce in ce mai performante, ajungadu-se intr-un final la motocicletele gen Triumph Boneville, care mai departe au dus la motocicletele standard.

Harley Davidson - Indian - BMW - Moto Guzzi

Harley Davidson ramane cea mai productiva si de succes companie producatoare de cruisere. Ei au mentinut designul de la sfarsitul anilor '40 pana in noul mileniu. Schimbari majore in design nu au avut loc, inafara de maruntisuri cum ar fi sa dubla, roata subtire pe fata sau ghidoane mai inalte.
In timp ce motocicletele europene s-au indreptat spre performanta, motocicletele americane au ramas pe traditie si "looks". Din pacate, Indian a dat de mai multe ori faliment si de tot atatea ori a fost re-nascuta, insa fara succes. Ma pot pronunta in a spune ca aceasta categorie de motociclete, pentru a supravietui invaziei standardului japonez, a primt ajutor din partea Hollywood-ului si a marketingului fortat american, dar mai ales din partea guvernului SUA + AMA (American Motorcycle Asociation), care taxa in draci importul de motociclete japoneze.
Harley Davidson este ceea ce este astazi datorita Hollywood-ului (bad boys ride harleys), datorita arogantei AMA si US Gov, si intr-o oarecare masura a culturii chopper ce-a izbucnit in America, dar despre care o sa scriu in alt articol.

Metric Cruiser
Spre sfarsitul anilor '70, datorita filmelor B si povestilor hollywoodiene, cruiserul devine cool! Japonezii gasesc un prilej pentru a-si mai ingrosa conturile deja grase dupa standardizarea Europei, si pun la cale invazia pietei americane prin... copiere!
Primii care au copiat stilul american au fost Yamaha, in 1981, cu primul model de (aw, fuck!) Virago 750. Mai tarziu apar si Virago 500 si Virago 920



Dupa succesul oferit de pretul mai mic si fiabilitatea superioara lui Harley, restul producatorilor japonezi au inceput sa se inspire ba de la Harley, ba intre ei...si asa s-a nascut metric-cruiser-ul.
In 1983 Honda lanseaza Shadow, in 1984 Kawasaki lanseaza gama Vulcan, tot in 1984 AMA+US Gov mai adauga o taxa la importul de motociclete non-americane peste 700 cc, in 1987 cedeaza si Suzuki si introduce pe piata gama Intruder.
Cruiserul metric(numit asa din cauza ca suruburile erau masurate in sistem metric) se diferentia, oarecum, fata de cel american...mai putin crom, jante turnate - cauciucuri tubeless, pozitie (si mai) confortabila, consum redus si viteza mai mare fata de Harley.
Insa, odata cu venirea anilor '90, a scaderii 'rusinii' fata de a copia de la Harley, si in urma copierii intre ei, japonezii fac din metric-cruiser ceea ce este astazi: o copie fidela Harley, fara o identete proprie de design , fara macar acele mici diferente ce-l deosebeau de Harley in anii '80.

Kawasaki VN1500

In categoria metric cruiser intra si cateva modele europene, dar cu-n design destul de diferit de harley, cel mai bun exemplu fiind BMW R 1200 C. Se pare ca rusinea exista la europeni, ei facand designul de metric-cruiser cat mai diferit de Harley posibil dar in acelasi timp sa pastreze proprietatile unui cruiser (built for comfort, not for speed). Cruisere au fost facute si de Moto Guzzi, Ducati si Triumph, dar cu o mai mica obraznicie decat a japonezilor.


In final, cruiserul ramane (cel putin pentru necunoscatori) motocicleta rebelului, a roacarului cu piele si plete ce salveaza fata si calareste in apus pe ritmuri de chitara. Cruiserul e o motocicleta de imagine (cromul spune asta, nu eu). Mai toti motociclistii stiu ca motociclistu' pletos in geaca cu fermoarul intr-o parte il gesesti si pe cruiser, si pe street/naked, si pe sportiva/vitezana si pe enduro, dar filmele.....filmele!!!
Personificarea unui cruiser insa, ajuta (desi nu intotdeauna) la departajrea de motociclistii de week-end, de imagine. Despre cruisere modficicate (chopper, bobber) si alte motociclete personalzate intr-unul din articolele viitoare.

Despre Motociclete : Capitolul 1 - Motocicleta "Standard"

- Mi-am luat motocicleta
- De care?
- Cum adica de care?
- Pai ti-ai luat naked, sport, touring, cruiser?
- ?

Intrebarea "de care?" nu exista inainte de jumatatea anilor '70, caci atunci fiecare motocicleta era produsul propriu al unei marci, si singura intrebare era "Ce marca?"
Fie ca era Harley Davidson, Triumph, BMW, Honda, Kawasaki, IZH, CZ sau URAL, intr-o oarecare masura, toate motocicletele astea semanau...mai mult sau mai putin. Majoritatea aveau rezervor in forma de lacrima, rotile de aceeasi dimensiune, aripi eficient de mari, saua dubla cu ambele locuri la acelasi nivel, un far rotund siu-un kick starter.
Uitati-va la pozele(dreapta) din catalogul lansarilor in 1972 AICI
sau dati click pe poza de mai jos:

BMW-DUCATI-TRIUMPH-HARLEY-KAWASAKI-HONDA-SUZUKI

Mult similaritati nu? Asta insemna standard. Sigur ca existau mici diferente de design, de mecanica si pozitie....chiar 'spiritul' fiecarui model, inclusiv cateva japoneze (de ex., Z1000 )
Desigur, existau si motociclete mult mai diferite, dar acestea fie erau personalizate de posesor (chopper si cafe racer), fie erau de competitie, deci scumpe si ilegale pe sosele (viteza, teren, board track sau dirt-track), fie erau excentrice ca pret si disponibilitate.
'Standardizarea' de tip 'plictisitor' si efemer a venit tare din partea japonezilor cand UJM-urile produse de catre cei 4 giganti japonezi semanau prea mult intre ele. Devenise dificil sa mai faci deosebirea intre Kawasaki, Honda, Suzuki sau Yamaha. Fiecare copia ceva de la celalalt, toata avand ca 'mama' pe Honda CB 750...copie destul de evidenta a faimosului Triumph Boneville, celebru in anii '60.
Ideea de baza e ca motocicletele de fabrica se asamanu mai mult decat se deosebeau si in timp nu numai marcile aveau sa schimbe imaginea de motocicleta, ci si nasterea categorisirii motocicletelor de fabrica in functie de scopul/segmentul de utizilizatori pentru care erau facute
Scanteia?
Mai bine zis scanteile: pe o parte cresterea in popularitate a motocicletelor personalizate de posesori, cresterea in popularitate a motocicletelor cu destinatie sportiva (in sensul "vreau si una d-aia!") pe de alta parte progresul tehnologic in fabricarea motocicletelor si siguranta/confortul motociclistilor.
Alta cauza ce-a dus la categorisirea motocicletelor:

1973 the R90S was offered, the first 900cc BMW and the first bike with standard fairing world-wide 1976 presented the R100RS with the first full fairing world-wide, wind-channel developed.

Carenele introduse de BMW pe motocicletele lor standard, la pret standard.

Aceasta caracteristica (carena ca standard) 'omoara' motocicleta standard, sau mai bine zis, o transforma in ceea ce astazi numim motocicleta naked, street, comuter sau...tras de par, standard si in acelasi timp se delimiteaza in limbaj, aspect si performante categoriile SPORT, CRUISER, TOURING, OFF-ROAD si din ele multe alte ramuri "despre care vom vorbi in episoadele viitoare"

Motocicletele "standard" au revenit in ultimii ani, sub numele de modern clasics, producatori ca Triumph, Ducati, Moto Guzzi, chiar si Harley Davidson lovind piata cu motocicletele ce-au facut furori in anii '60, renascute din cenusa arsurii provocata de standardizarea si uniformizarea japonezilor.